Hati-hati kalau terbang naik ADAM AIR



Pilot Adam Air tak jarang menerbangkan pesawat
dengan deretan instrumen di kokpit yang rusak. Ada
yang nyasar, yang lain memilih mundur.

Perhatian Kapten Pilot Sutan Solahu-din terhenti
saat membaca satu bagian pada catatan yang baru
diterimanya. Laporan itu menyebut, Boeing 737-300
yang akan diterbangkannya sejam lagi mengalami
kerusakan pada sistem navigasinya. Catatan itu
dibolak-balik, tetapi ia tak juga menemukan surat
keterangan dari bagian teknik bahwa pesawat layak
terbang. Sutan menolak menerbangkan pesawat milik
maskapai Adam Air itu dari Jakarta ke Padang. "Tapi
saya ditekan pihak owner (pemilik) melalui telepon
agar menerbangkan pesawat itu," katanya.


Sutan akhirnya menyerah dan menerbangkan pesawat
tanpa alat navigasi itu. Pesawat itu terbang seperti
orang berjalan dengan mata tertutup saja. Selama
penerbangan ia mengkhawatirkan keselamatan sekitar
seratus penumpang yang dibawa-nya. Dia harus memakai
insting untuk mencari arah Kota Padang. Untunglah,
pengalaman terbang Sutan membuat pesawat tidak
nyasar.


Setelah insiden itu, Sutan merasa tidak nyaman dan
aman bekerja di maskapai Adam Air. Saat dia berbagi
cerita dengan kawan-kawannya sesama pilot, ternyata
peristiwa serupa pernah mereka alami. Akhirnya Sutan
bersama 16 pilot lainnya memutuskan mengundurkan
diri dari Adam Air, Mei 2005.


Ternyata keputusan mundur itu berbuntut panjang.
Pihak Adam Air menuding rombongan pilot itu
menyalahi kontrak kerja. Perusahaan membawa kasus
ini ke pengadilan perdata. Mereka harus membayar
semua biaya yang sudah dikeluarkan perusahaan, plus
ganti rugi imateriil. Rata-rata setiap pilot harus
membayar Rp 3,6 miliar. "Terus terang saya tidak
sanggup membayar uang sebesar itu," kata Sutan saat
mengadukan nasibnya ke Komisi V DPR, Maret tahun
lalu.


Kasus ini mestinya putus Kamis pekan lalu. Tetapi
Pengadilan Negeri Jakarta Barat menundanya karena
kuasa hukum Adam Air tidak hadir. Rumusan
fakta-fakta putusan juga belum selesai, salah satu
anggota majelis hakim sedang cuti. "Sidang ditunda
selama dua minggu," kata ketua majelis hakim, Zaenal
Arifin.Penyelesaian melalui pengadilan tinggal
menunggu waktu. Tetapi pemogokan 17 pilot Adam Air
dengan alasan keamanan dalam penerbangan harusnya
menjadi perhatian Direktorat Sertifikasi Kelaikan
Udara di Departemen Perhubungan sebagai otoritas
penerbangan. Jika tudingan Sutan dan kawan-kawannya
benar, ratusan nyawa penumpang dan awak pesawat
dalam setiap kali penerbangan menjadi taruhan.


Mungkin saja kecelakaan pesawat Adam Air dengan
nomor penerbangan KI 574 di atas langit Sulawesi
juga berkaitan dengan sistem navigasi. Percakapan
terakhir yang terekam antara pilot Refri Agustian
Widodo dan petugas air traffic controller (ATC) atau
pemandu lalu-lintas udara di Bandara Hasanuddin,
Makassar, Sulawesi Selatan, menyangkut soal posisi
pesawat. Setelah pesawat bermanuver menghindari
empasan angin, pilot bertanya di mana posisinya.
Padahal, sistem navigasi di kokpit pesawat cukup
memberi informasi itu-kalau alat itu bekerja baik.


Terbang buta tanpa navigasi bukan kali ini saja
dilakukan pilot Adam Air. Pesawat Adam Air yang
berangkat dari Jakarta dengan tujuan Bandara
Hasanuddin juga pernah nyasar, Februari tahun lalu.
Pesawat tiba-tiba meminta mendarat di Bandara
Tambolaka, Sumba, Nusa Tenggara Timur. Padahal jarak
bandara kecil itu dengan Kota Makassar lebih jauh
dibanding jarak Jakarta-Semarang.


Saat itu Komite Nasional Keselamatan Transportasi
(KNKT) meminta Kepala Bandara Tambolaka menahan
pesawat nyasar itu. Tetapi Adam Air justru
menerbangkan lagi pesawat menuju Makassar dengan
mengganti pilot dan kopilotnya. Keputusan
memindahkan pesawat yang rusak dari lokasi kejadian,
memperbaiki, dan menerbangkan kembali tanpa izin
merupakan pelanggaran berat. Sebab, penerbangan
lanjutan itu menghapus semua rekaman data dalam
kotak hitam yang bisa membongkar kejadian buruk yang
terjadi sebelumnya. Akibat kejadian itu, polisi
menahan Kapten Tri Nusiyogo dan Kopilot Ahmad Deni
Syaifuddin.


Seorang mantan pilot Adam Air, yang menolak disebut
namanya, mengaku campur tangan manajemen cukup
besar. Padahal pihak manajemen tidak paham masalah
pengoperasian pesawat. Dia menceritakan
pengalamannya saat transit di Juanda Surabaya, Jawa Timur, sebelum meneruskan perjalanan ke Ngurah Rai
Denpasar, Bali. Baru sepuluh menit penumpang
meninggalkan pesawat, pilot dikagetkan dengan
penumpang yang sudah kembali masuk pesawat. Padahal
saat itu pramugari masih sibuk memeriksa
perlengkapan dalam kabin, sementara pilot sedang
mengecek instrumen di kokpit. "Kok, penumpang sudah
naik?" sang pilot bertanya heran.


Seharusnya ramp atau petugas di darat menunggu pilot
menyatakan pesawat siap terbang. Setelah itu, mereka
baru boleh memasukkan penumpang. Insiden itu tampak
sepele, tetapi bisa membahayakan penerbangan. Saat
transit, harusnya mesin dan rem pesawat diberi
kesempatan melakukan pendinginan. "Paling tidak
pesawat butuh waktu 40 menit untuk transit," kata
sang kapten. Tapi apa boleh buat, pihak manajemen di
Jakarta memerintahkan pesawat segera berangkat.


Ada contoh lain. Dalam penerbangan dikenal istilah
hold item list. Jika terjadi gangguan pada instrumen
tertentu, pesawat masih bisa terbang asalkan
perbaikan harus segera dilakukan. Misalnya ada
gangguan sistem navigasi, pesawat masih bisa terbang
asalkan ada langkah-langkah teknik tertentu.
Biasanya pilot masih berani terbang jika jumlah
gangguan dalam daftar ini hanya terjadi pada satu
atau dua instrumen. "Tapi kalau sampai lima item,
ngapain harus terbang. Kita kan lama-lama jadi takut
setiap mau terbang," kata mantan pilot Adam Air ini.


Kalau saja maskapai penerbangan mengikuti aturan
keselamatan penerbangan atau CASR (Civil Aviation
Safety Regulation) yang ditetapkan pemerintah,
keamanan pesawat lumayan terjamin. Mantan pilot Adam
ini tak menampik kenyataan bahwa maskapai yang
pesawat pertamanya terbang pada Desember 2003 ini
masih memperhatikan faktor keamanan. "Tetapi batas
toleransinya diturunkan," katanya. Toleransi
penggunaan bahan bakar juga minim. Manajemen
menuntut pesawat terbang lurus ke bandara tujuan
untuk menghemat bahan bakar. Akibatnya, pilot tidak
berani terlalu banyak bermanuver. Kalau pesawat
terus digeber seperti itu, "Saya punya insting
maskapai ini menjelang titik kritis." Dia akhirnya
memutuskan ikut rombongan untuk keluar.


Artinya, pemerintah perlu pasang mata lebih baik di
era penerbangan murah ini. Pemerintah tak boleh
bertindak setelah kecelakaan terjadi seperti selama
ini. Pada September 2005, pesawat Mandala gagal
terbang dari bandara Medan. Pesawat ambruk dan
menelan korban 101 penumpang tewas, bersama 42
penduduk setempat. Menteri Perhubungan kemudian
melakukan inspeksi mendadak ke Bandara
Soekarno-Hatta, lima hari kemudian.


Hasil inspeksi mendadak itu mengagetkan. Saat itu
ditemukan lima pesawat yang tidak siap terbang dari
maskapai Adam Air, Batavia, dan Mandala Airlines.
Itu pun yang dicek hanya pesawat Boeing 737-200 yang
serinya sama dengan pesawat Mandala yang terbakar.
"Lima pesawat dikandangkan sampai item yang rusak
diperbaiki sesuai dengan standar," kata Hatta. Di
depan Komisi V DPR, Hatta berjanji stafnya akan
melakukan pengecekan lebih sering, setidaknya setiap
dua bulan sekali.


Bagaimana keamanan Adam Air? Dihubungi Tempo,
Direktur Komersial Adam Air, Gugi Pringwa Saputra,
mengakui maskapainya menerapkan efisiensi konsumsi
bahan bakar karena mengunyah 60 persen dari total
pendapatan. "Kami bukan mengurangi jatah, tapi
memperpendek jarak tempuh," katanya. Misalnya rute
antarkota berbelok-belok, Adam Air meminta pihak
pemandu lalu-lintas penerbangan agar bisa menempuh
rute yang lebih lurus. Hasilnya, mereka bisa
menghemat belanja sampai sepuluh persen. "Ini
penghematan yang luar biasa," katanya.


Gugi menampik tudingan maskapainya menyepelekan
keselamatan penumpang. Menurut dia, sertifikat
kelaikan penerbangan masih mentoleransi waktu
transit pesawat hanya 20 menit. Bahkan tidak transit
pun bisa, langsung terbang lagi asalkan tidak ada
masalah dari segi mesin atau teknis. "Penumpang
sendiri kan ingin cepat," katanya. Soal intervensi
pihak manajemen kepada pilot? "Itu cerita lama dari
seseorang yang tidak puas dengan manajemen," kata
Gugi.

data pesawat komersial di indonesia [kl belum ada update]

No
Registrasi
Penerbangan Pertama
Umur
1
PK-KKF 737-200
12-02-1980
26
2
PK-KKN 737-200
21-03-1980
25
3
PK-KKQ 737-200
16-01-1981
25
4
PK-KKJ 737-200
03-02-1982
24
5
PK-KKL 737-200
12-04-1984
21
6
PK-KKE 737-300
31-08-1987
18
7
PK-KKP 737-200
31-05-1988
17
8
PK-KKH 737-400
11-07-1988
17
9
PK-KKU 737-300
04-08-1988
17
10
PK-KKI 737-400
10-12-1988
17
12
PK-KKD 737-400
22-12-1988
17
13
PK-KKR 737-300
09-01-1989
17
14
PK-KKS 737-400
28-01-1989
17
15
PK-KKT 737-400
05-09-1989
16
16
PK-KKG 737-400
07-01-1991
15
17
PK-KKC 737-400
09-01-1992
14
18
PK-KKA 737-500
10-06-1997
(hanya satu pesawat yang agak aman?? Bagaimana dengan yang lain??)
08

Perbandingan AIRLINES di indonesia [umur rata-rata pesawat]

Garuda Indonesia Umur 10.0 tahun
Lion Air Umur 17.3 tahun
Adam Air Umur 18.1 tahun
Awair Umur 18.8 tahun
Merpati Umur 21.6 tahun
Batavia Umur 23.4 tahun
Sriwijaya Air Umur 23.5 tahun
Mandala Airlines Umur 23.9 tahun
Bouraq Indonesia Airlines Umur 25.1 tahun